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【続】鉄道vs航空 ライバル決戦

1 :名無しでGO!:02/09/15 21:21 ID:+NSjEmFo
 http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1024131653/l50

 の続きです。どうぞ。

2 :tonge:02/09/15 21:23 ID:jV5kKsLM
tonge

3 :tonge:02/09/15 21:23 ID:jV5kKsLM
tongetonge

4 :名無しでGO!:02/09/15 22:43 ID:n0gl7Bej
興味深いニュース
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20020912k0000e040072001c.html

5 :名無しでGO!:02/09/15 22:48 ID:+NSjEmFo
ついに本当の意味で沈下が始まったか・・・
ジャッキアップも限界があるようだしね。


6 :名無しでGO!:02/09/15 22:53 ID:+NSjEmFo
http://science.2ch.net/space/index.html#1

もうすぐ終わりだけど、ここも関連スレとして面白い。

7 :名無しでGO!:02/09/15 23:11 ID:X95mjFLl
>>6
そんな貼り方をされても困るのですが

8 :名無しでGO!:02/09/16 03:19 ID:clAVdbZz
鉄道は超割ないから負け

9 :名無しでGO!:02/09/16 06:24 ID:71HQ2zye
前スレ>>964
またまた数字のマジックですか。9時台は朝じゃないのかな(ワラ
それに9時でもまだ着かないよ。東京からの初発(ワララワ
それと東京大阪のように極めて流動が多い区間でも朝にピークがあると。やはり
ビジネス需要は朝夜に集中する表れですね。

>東海道新幹線の下りの場合、ピークは6〜7時台ではなく9時台。
>昼に大阪について、午後から一仕事、という利用が多い。
>「とにかく現地の滞在時間を高める」なんて利用は机上の空論そのもの。

東京=新大阪間は2時間30分〜3時間。6時〜7時に出ても朝の始業等には到底間に合わない。
この所要時間であるから、9時前後に出て昼前に着き午後からと言う選択が多くなる。
一方もし北海道新幹線が建設されれば函館=札幌間は現在の3時間がわずが50分になる。
それなら早朝に出れば到着先で朝の時間を有効に使う事が可能ですよ。
また東京=札幌間は4時間半は掛かります。早朝に出ず、9時前後出発ですと、到着が13時半以降と
午後の中途半端な時間になってしまいます。

要するにあなたの分析は区間毎の所要時間差が考慮に入っていない。
相変わらず杜撰な分析だよ(ワラ。



10 :名無しでGO!:02/09/16 06:25 ID:71HQ2zye
つーか初発に乗っても東京/札幌着が10時半なんだね。考えてみると。
東京駅=札幌駅間での所要時間の比較で空路が3時間〜3時間半。
新幹線と1時間〜1時間半の差に過ぎないというが、終発が19時あたりになりそうだし。
新幹線がビジネス需要を吸収できるとは考えにくくなる。

そんな状況下で、空路が極めて低廉な観光客向け座席を
年間座席供給量1千万席のかなりの割合で提供しているというのに、
北海道新幹線を建設するのかね。
>商売上の競争相手がいて、値下げにより利益の向上が見込めるなら
>値下げに打って出るのはごくごく普通のこと。
等と言うわけか。ビジネス客には使いにくく、観光客の客単価が既に無茶苦茶安いようでは
利益の向上など到底見込めんじゃないか。空路で充分。建設するだけ無駄。新青森で止めておけ。


11 :名無しでGO!:02/09/16 08:10 ID:UJFszm1R
>>9-10
とりあえず所要時間4時間のところ(東京〜広島、秋田)では新幹線は事実として
ある程度のシェアを握っているのだから、「東京〜札幌にかぎって特殊なことが起こる」
と主張しているのは建設否定派のほうだ。

で、ビジネス需要が朝夕に集中していると何が困るのかというと、
観光需要を取り込めなければ閑散時間帯の輸送力が無駄になるからだが、
新幹線が団体客を取り込めないという根拠はないという点は前スレで既に指摘されている。
ビジネス需要の時間帯の話に戻るのは無意味。

東京〜札幌の特殊条件として考えなければいけないのは、もっぱら
航空の便数が非常に多いという点だと思う。

>利益の向上など到底見込めんじゃないか。空路で充分。建設するだけ無駄。新青森で止めておけ。

JRに利益が出るかどうかと、国が建設すべきかどうかとは関係ない。

12 :名無しでGO!:02/09/16 08:19 ID:0iHsfuoy
>>10
>新青森で止めておけ。

そうなると北海道方面への乗り継ぎが不便になるので、その場合
新青森〜(仮称)奥津軽(現在の津軽今別)を新幹線規格で建設
し、既に新幹線対応済みの青函トンネルと合わせてスーパー特急
にしてほしいと言ってみたりする。

13 :名無しでGO!:02/09/16 08:30 ID:nI1p4Egs
>>11
所要時間は最短でも4時間半だろ。
広島はどんどん空路に流れてるよ。空港が比較的不便な所にあるのに。
所要時間が5時間弱の東京=福岡間のシェアはほとんど無いぞ。
山陽新幹線建設開始時には、高度成長時代であったし、東海道新幹線の輝かしい成果があった。
空路の輸送力は限定的であったし、東京大阪間の空路客の半分以上を開業初年度で奪い取った。
しかし時代は変化している。現在東京札幌間には充分な輸送力が確保されているしね。航空貨物も重要である。
新幹線は貨物を運べない。
団体需要は取り込めないよ。価格差が大きすぎる。旅行商品のからくりを調べれば解るよ。
しかも所要時間や運行時間の面からビジネス需要の取り込みも難しそうだね。
造る必要は無いね
>JRに利益が出るかどうかと、国が建設すべきかどうかとは関係ない。
詭弁だね

14 :名無しでGO!:02/09/16 08:35 ID:nI1p4Egs
現状飛行機で運びきっているのに、なぜ東京と札幌を結ぶ為だけに新幹線を作る必要があるのか?
函館札幌や仙台札幌なんて需要は新幹線の必要性が全く無い小さい需要だ。
二点間の大量輸送であれば空路に任せておけばいい。

15 :名無しでGO!:02/09/16 09:05 ID:+xM43lhm
おんまり需要は多くないけど
札幌まで新幹線延伸すると北海道から東北が日帰りできたり
東北じから北海道に行くとき日帰りできたりして便利になりません?

(北海道側の並行在来線も第3セクターか?)
第3セクターになりそうな区間と収支予想してくれ


16 :名無しでGO!:02/09/16 09:17 ID:UJFszm1R
>>13
>詭弁だね

詭弁ではない。JRという特定企業の利益のために国が動いてどうする?
公益性が高いなら赤字を補填してでも建設すべきだし、そうでないなら
国が出てくる必要はない。

>>14にはやや同意。
仙台札幌の誘発需要なんてのは考え始めると同時に予測が机上の空論になる。

17 : :02/09/16 11:24 ID:V48K8Yh1
>>10
>つーか初発に乗っても東京/札幌着が10時半なんだね。考えてみると。
>東京駅=札幌駅間での所要時間の比較で空路が3時間〜3時間半。

東京〜札幌を3時間で移動するのは厳しい。
チェックインを締め切り時刻ぎりぎり、乗換え地点では全て走って
どうにか3時間というところ。標準は3時間30分だろう。
福岡よりは30分余計にかかる。

新幹線が4時間30分?最高速度が275キロのままならそうだが
実際にはありえない数字をいまさら出されてもねえ。
JRが発表した360キロというプランが一筋縄でいかないとしても
320が出れば所要時間は4時間を切る(途中4駅停車)。


18 :妄想家。:02/09/16 14:05 ID:SC85tBv0
北海道新幹線か…
新千歳〜大通 なら欲しい。
#札幌駅まで出るの面倒なのよ。

札幌駅:南口はJR駅北口真下、北口は北大に近く。
大通駅:北口はグランドホテル、南口は狸小路くらいで。
すすきの駅:北口はロビンソンの少し南、南口は中島公園の少し北

くらいで。
大通駅では南北線と同一ホーム乗換。東西線ともワンフロアで乗換。
当然、ウィズユーカードでも乗れる。

これなら大通から空港まで…15分?

長々と新幹線を建設するのではなく、既存のインフラを更に生かす方向で進めたらどうよ。
現在のJRに比べて、都心との所要時間は、少なくとも30分は短縮。
時間効率を のぞみ と同じに考えれば、\970÷23分×30分=\1200 くらいは高くなっていい計算?
そこまで値上げしなくても(現状+500円程度でも)採算は取れん?

ついでに苫小牧までなら単線で延長してもいいか。
札幌まで10分間隔としても、苫小牧までは…20分間隔より多くはならないだろうし。

函館については、せっかく青函トンネルが新幹線対応だから、新青森〜中小国 と 木古内〜五稜郭 くらいは追加で高速新線の建設を認めるか。
客は少ないとは思うが。

19 :名無しでGO!:02/09/16 18:58 ID:MPDzwvEG
>>16
どこが公益性高いんだか。建設する前から空路に対抗する為に速度向上だ、割引だなんて言ってる。
そんな事を考慮しないとならんようなら要らんよ。
青函区間以外は全くの新規事業になる。北海道には活火山も多い。1兆数千億で収まるとは思えん。
現状空路で間に合っているのに、東京札幌の2拠点間の為だけに新幹線造る必要は無いね。
もう鉄道や空港を新たに造る必要は無い。

>>17
4時間だろうが4時間半だろうが、空路と消耗戦するために造るようなものだな。
降雪対策と360出す為に北海道区間は7割トンネルか?建設費がどんどん高騰して
泥沼になる光景が目に浮かぶわ。

20 :tonge:02/09/16 21:20 ID:sdtiLS+X
tonge





21 : :02/09/16 21:46 ID:Ui21fLqA
>>19
>建設費がどんどん高騰して泥沼になる光景が目に浮かぶわ。

幻覚が見えるようでしたら専門の病院へどうぞ。

22 :名無しでGO!:02/09/16 21:51 ID:JdU5RKUp
>幻覚が見えるようでしたら専門の病院へどうぞ。

言葉尻の取り合いが始まったのでもう少しすると人格攻撃が開始されると思われ(w


23 :名無しでGO!:02/09/16 22:02 ID:MPDzwvEG
ヽ(´〜`;)ノ

24 :名無しでGO!:02/09/16 22:18 ID:D5EmrHeU
以前から疑問なんだが、なんで道路にしろ鉄道にしろ空港にしろ
土木業界って建設費高騰が簡単に認められるんだろ?
あらかじめ建設費の予測を出してそれで契約してるんじゃないのか?
いくら工事の途中で予期しないことが起こったとしてもそのリスクを
含んだ上で競争入札になるんでないの?
できるだけ安く適当な数字をはじいて契約にこぎつけ、
やってみたらこれだけかかりました、って詐欺のように見えるんだが。
違う業界から見ると。

・・・・・・・・・・・やはり行政を含めてすべて談合キックバックで
税金を食い物にしてるって事でいいの?

JRも完全に自社の長期戦略で、ってなるとどうするんだろうね?

25 : :02/09/16 22:38 ID:Ui21fLqA
>>24
>できるだけ安く適当な数字をはじいて契約にこぎつけ、
>やってみたらこれだけかかりました、って詐欺のように見えるんだが。

それは明白な詐欺。

>土木業界って建設費高騰が簡単に認められるんだろ?

工期が長期にわたるうちに物価が変わることが多いから。
規定どおりの作業をしていても単価が変わると支払いも変わる。
もっとも、最近の工事では増額ではなく減額変更されることが多い。


26 :名無しでGO!:02/09/16 22:45 ID:MPDzwvEG
>工期が長期にわたるうちに物価が変わることが多いから。
>規定どおりの作業をしていても単価が変わると支払いも変わる。
>もっとも、最近の工事では増額ではなく減額変更されることが多い。

火山帯を通りトンネルが七割を占める北海道新幹線で同じ説明するか?(w

27 :名無しでGO!:02/09/16 22:47 ID:MPDzwvEG
リスクは最小に
需要は最大に
建設費は最小に
評価して予算を通すと。

着工してしまえばOK.

28 :名無しでGO!:02/09/16 22:53 ID:JdU5RKUp
土木業界の積算なんて所詮立米いくらの世界。
単価が一円上がっただけでもすぐ何億になる。

29 : :02/09/16 22:56 ID:Ui21fLqA
>>26-27
建設中の整備新幹線では建設コストが当初計画より
軒並み減少したため、予算が減額されたにもかかわらず
工事の進捗には影響が出ていない。


30 :名無しでGO!:02/09/16 23:23 ID:MPDzwvEG
>>29
トンネル工事の歴史でも紐解いてみれ。

31 :名無しでGO!:02/09/16 23:24 ID:MPDzwvEG
抽象論と都合のいいことの羅列ばっかりや。

32 :名無しでGO!:02/09/16 23:51 ID:YexUuz/d
>>30 だから歴史だろ? 過去のことだろ?
     丹那か? 新丹ナか? 鍋立山か? 大清水? どこの
     こと言ってるの? 水が大量に出た中山のこと? 
  
      まだ着工していない北海道区間では、どんな工事になるか
     わからないが、地質・環境その他は、ある程度の事前調査
     を綿密にやっている。過去過去というが、トンネル掘削技術
     も大幅に向上しているし。自然が相手だから、それをも上回る
     難工事トンネルが北海道区間で出てくるということは否定
     しないが。
      岩手一戸・八甲田・飯山だって、予め膨張性地質が調査で
     わかっていたからこそ、それ用の工法で予定通り進んでいる
     んでしょーが。昨今の整備新幹線は東北・上越のあの豪勢な
     造りの批判から、路盤の地平化・途中駅の規模縮小などと
     合せて、上で言ったような‘予測’が予測どおりにいった
     からこそ、予算予定額内で収まった。 

33 :名無しでGO!:02/09/17 00:12 ID:Qi3gBLHr
>>32
鉄道用の大きなトンネルの事しか知らんみたいね。
結局掘ってみないと解らないよ。
道路トンネルなんかじゃ最近でも結果的にトンネル技術の博覧会みたくなったトンネルがいくらもあるよ。
トンネルの延長、比率とも山陽や青森の比ではない。甘く見ちゃいかん。

34 :名無しでGO!:02/09/17 00:23 ID:FAuf8W4e
その、時速300キロで4時間5時間ってのが、実現不可能に見える
んだよ。上越新幹線ですら、評定平均200台後半に乗せるのが
やっとだろうに、東京−仙台の混雑区間、北東北北海道の降雪区間も
あるのに時速300キロというのがウソ臭い。

まあ、道南や東北と札幌の需要とか、平行在来線問題もちゃんとやるんなら
俺は作ってもいいとは思うけど。

35 :名無しでGO!:02/09/17 00:36 ID:yvUn/P7t
>>34 では、JR東に「東京〜新青森の3時間以内ってのはウソなのか〜?」
     と文句の一つでも言って上げてください。
     新青森まで3時間以内だったら、札幌4時間半は可能だ。

36 :名無しでGO!:02/09/17 00:39 ID:Qi3gBLHr
東北及び北海道内で細かく拾い上げていくほどの需要が無い事は明らかだし
東京札幌2点間を結ぶなら鉄道である必要性は無い。
空路で運びきっているのにわざわざ造る積極的理由が無い。
1000kmも離れた2拠点間直行需要など空路に任せておけばいいじゃん。
空路と競合する為に停車駅をやたらと絞り込んだりするならなおさら新幹線である必要は無い。
それでは空路には真似の出来ない鉄道の利点を自ら放棄している事になる。
誰の、何のための新幹線計画なのか。
速い列車が走れば満足なのか?根本的な部分で推進派は勘違いしていると思う。

37 :名無しでGO!:02/09/17 00:39 ID:FAuf8W4e
>>35
青森札幌が1時間30分ってこと? 現在は青森函館だけでも
1時間30分かかってるのに。


38 :名無しでGO!:02/09/17 00:43 ID:yvUn/P7t
>>32 道路の話に擦り代えるではない。
     ま、それは置いておいて、以下、時間かかりそうなトンネル
     ってどこだか見当つく?

トンネル 長さ(km) 行政区域        斜坑の本数(名称)
 阿弥陀  0.190 蓬田村
 蓬田   1.970 蓬田村
 小川平  0.770 蓬田村
 田浦   0.790 蓬田村
 関根股  0.310 蓬田村
 西股   0.300 蓬田村
 高根   1.170 蓬田村・蟹田町
 芋ヶ沢  0.145 蟹田町
 外黒山  0.690 蟹田町
 舘下   0.450 蟹田町
 館沢   0.585 蟹田町
 札苅   1.220 木古内町
 幸連   1.390 木古内町
 泉沢   1.705 木古内町
 当別   8.080 木古内町・上磯町
 茂辺地  3.185 上磯町
 上磯   0.730 上磯町
 第1渡島 5.690 大野町
 第2渡島 6.325 大野町
 檜山   20.035 大野町・厚沢部町・八雲町  2(鶉・上二股)
 



39 :名無しでGO!:02/09/17 00:43 ID:yvUn/P7t
二股   1.540 八雲町
 磐石   4.550 八雲町
 祭礼   4.015 八雲町
 野田追  8.180 八雲町
 立岩   8.390 八雲町
 第1山崎 1.055 八雲町
 第2山崎 1.390 八雲町
 第1黒岩 1.235 八雲町
 第2黒岩 2.075 八雲町
 第1豊津 0.610 長万部町
 第2豊津 1.420 長万部町
 第3豊津 0.500 長万部町
 第4豊津 1.655 長万部町
 国縫   1.340 長万部町
 内浦   15.555 長万部町・黒松内町・蘭越町 1(東川)
 昆布   10.415 ニセコ町
 宮田   0.100 ニセコ町
 ニセコ  2.270 ニセコ町
 羊蹄   9.745 ニセコ町・倶知安町
 二ッ森  12.630 倶知安町・仁木町・赤井川村 1(上尾根内)
 後志   17.975 赤井川村・余市町・小樽市  2(北上沢・塩谷)
 朝里   4.355 小樽市
 手稲   18.840 小樽市・札幌市       2(張碓・星置)

  その他
  ・手稲トンネルの札幌市側開口部は札幌市手稲区西宮の沢2条3丁目
   (JR発寒駅から直線距離で1.1〜1.2km地点)
  ・青森県側の新幹線と在来線との分岐点は大平トンネル内なので、
   既に供用済で上記には掲げていないが、大平トンネルも新設区間
   に関わるトンネルではある。


40 :名無しでGO!:02/09/17 00:59 ID:R7+BztZn
>>36
>東北及び北海道内で細かく拾い上げていくほどの需要が無い事は明らかだし

どう明らかなんだ?根拠を示して欲しいぞ。
あ、今の航空機や特急での旅客流動ではなくて、新幹線開通後の想定流動ね。
別にどこかの機関のでっち上げでも良いけど、自分の脳内でのでっち上げは無し
ってことで。

41 : :02/09/17 01:02 ID:A/iikqfX
>>37
青森札幌が360kmなんだから、そんなもんだよ。
最高速度300km/hで達成可能。

42 :名無しでGO!:02/09/17 01:08 ID:uuVYkRoi
>36
というかそういう流動が生まれてくるんじゃないの?
いままでの新幹線でもそうで東北新幹線あたりは想定した以上の流動が生じている。
例えば、青森に支店を置いている会社が支店を引き上げる代わりに仙台から青森への出張が増えるとか、
函館と札幌とか。
飛行機があるから無用というなら東京−盛岡だってそうだったんじゃないかい。
ま、整備新幹線が必要か不要かはこのスレの趣旨には合わないのでこの辺でやめとく。

俺は東京−札幌が4時間が可能なら、相当の勝負、うーん50%くらいはシエアは取れると思うけどね。
東京−秋田や広島の例からみてさ。

43 :名無しでGO!:02/09/17 01:26 ID:Qi3gBLHr
>>42
北海道内で最も有力な中間都市が函館である事は異論が無いだろう。
函館市は遠洋漁業や造船業の縮小に従って、人口減少率が長期に渡って尼崎市などと日本で1,2を争っている都市。
この10年で3万人も流出している。新たな需要が生まれる要因は無いんだが。さらに人口が流出するでしょう。
事実上北海道新幹線は札幌都市圏と首都圏を結ぶだけです。それなら不要だと言っている。
青森までで打ち止めでいいじゃないですか。

44 :名無しでGO!:02/09/17 01:30 ID:Qi3gBLHr
東北随一の都市仙台と言う事であれば、空港鉄道が建設されている。対札幌の交通をかんがえるならそれで充分でしょう。
1兆数千億と言う投資に見合う効果は無い。あると言うなら示してくれ。


45 :名無しでGO!:02/09/17 01:38 ID:Qi3gBLHr
盛岡までの北上盆地には小都市が点在し、曲がりなりにも人がすんでいるし、
青森だってそうだ。しかし道南はどうなんだ?人口密度も低くほとんど人の住んでいないような所を通る。


46 :名無しでGO!:02/09/17 01:51 ID:j2/nG1ru
>>43 揚げ足ですが
国勢調査
      1990年  2000年
函館市 30.7万人 28.8万人 −1.9万人

七飯町  2.4万人  2.8万人 +0.4万人
上磯町  3.1万人  3.6万人 +0.5万人
大野町  0.9万人  1.1万人 +0.2万人

47 :名無しでGO!:02/09/17 02:04 ID:R7+BztZn
>>46
約30万人の都市といえば...
県庁所在地クラスも存在するぞ。高知とか、徳島とか...

そこに需要が生まれない、と考える方に無理があるように思う。

48 :名無しでGO!:02/09/17 02:35 ID:0tyXTZ09
道南地域の人口は昭和61年には57万5千人であったものが、平成12年には51万7千人にまで減少している。
函館市を含む渡島支庁の人口も昭和40年代前半をピークに減少が続き、函館市とその周辺4町の人口は漸減であるものの
他の町村部は過疎化が進んでいる。>>46の函館周辺3町の人口増加も、函館からの流出に加えて周辺地域からの流入が加わっており、
函館市とその周辺4町で管内人口の8割、道南地域人口の7割5分を占める。すなわちそれだけ函館以外には人がいない。

函館市の総人口は昭和60年ごろをピークに減り続けている。渡島管内全体では昭和40年代後半から減少が続いている。地域全体の人口は
減少が続いており、高齢化も全国平均を上回るペースになっている。つまり人為的な人口流出のみならず、出生率が低下している事から人口の自然減が更に続く。

盛岡の人口は28万。新幹線開業後5万ほど伸び、更に盛岡仙台間には古川・一関・水沢・江刺・花巻といった人口数万〜10万弱の小都市が点在しており、
新幹線開業により新たな流動が生まれたのも頷ける。

しかし道南地域では函館以外人がほとんど住んでいない。函館のみであれば現状の鉄道+遠距離は空路で何ら問題は無い。
流動が生まれるなら今でも生まれているはずだ。

新幹線を建設する理由は?何かありますか?

49 :名無しでGO!:02/09/17 03:53 ID:j2/nG1ru
>>48
建設の理由は、複数の輸送チャネルが用意されることによる利便性の向上と、
そして輸送の安定性、安全性、環境面の3点ですぐれている新幹線で
代替可能な部分を代替させるということ。

まあ、これらが建設費に見合うだけのものかどうか微妙だけどね

50 :名無しでGO!:02/09/17 04:18 ID:2r7rRL69
新幹線建設の是非はここのスレの趣旨では無いと思うが…

ただ、JR北海道の基盤強化の観点はどうかな。
もともとJR北は300億円の赤字を運用基金で埋める態勢をとっていたが、この低金利の状況ではいずれ破綻する。
あくまで想定としては年利7%だったが、いまや1%だもんな。
運用基金が5500億円、青函トンネルの赤字100億円を考え、建設費が1兆円で済むなら、実際は4500億円以下で考えればどうかな。
JR西は新幹線の売上げの3分の1、利益は半分を占めていることを考えると、
現状の東京−札幌間の旅客1000万人のうち、40%の400万人、それに需要増で500万人年間需要があれば
それなりの経済効果があるのでは?

51 :名無しでGO!:02/09/17 10:10 ID:d9l7fX6X
>>49
あと、青森−函館間に関しては、陸路での移動が不可能と言うのモナー!

52 :名無しでGO!:02/09/17 11:13 ID:YhvHtX+j
>>43
>青森までで打ち止めでいいじゃないですか。

その場合、>>10のような代替措置が必要でしょう。

53 :名無しでGO!:02/09/17 11:15 ID:YhvHtX+j
>>52
連続で失礼、>>12でした。

54 :名無しでGO!:02/09/17 13:07 ID:yvUn/P7t
中部国際空港が出来たら小牧はなくなるの?
それとも小型機用の空港として残るの?
まあ、中部(現・小牧)〜広島の便なんて役立たず
になるでしょうな。

55 :戸田公園:02/09/17 13:54 ID:MkVGtsfB
 全国すべての駅をSuica対応にし、マイレッジサービスを開始!

56 :名無しでGO!:02/09/17 14:21 ID:EAKCTCak
>>54
本来は航空自衛隊小牧基地なので無理

57 :名無しでGO!:02/09/18 00:32 ID:ZytEzzHB
よく「新幹線を整備して、近距離の航空路は新幹線へ誘導すべきだ」
と言う書き込みがあるが、
そうなれば、JRが殿様商売を始めて、運賃料金が値上げされるのは目に見えている。
どうしても移動する必要のない人が、移動を取り止めてしまうのでは?
競争によって、運賃料金を抑制してしておく必要性はあると思う。

58 :名無しでGO!:02/09/18 00:38 ID:cKiDKvt8
>52
青森までだと、経済効果は低いんじゃない?
青森ごときのちっぽけな町のために新幹線を引くのも無駄だし、青函トンネルも今のままじゃ無駄だろう。
札幌まで新幹線が出来てこそ、青森新幹線や青函トンネルが生きてくると思うが。

59 :名無しでGO!:02/09/18 00:38 ID:rko5YZv3
>運賃料金が値上げされるのは目に見えている。

これはウソ。
東京ー八戸は値下げになった。

60 :名無しでGO!:02/09/18 00:40 ID:8HMehuRG
>>57
この手の主張する人は、安くなったらなったで「ダンピングだ!」とか言い出しそうだね。

61 :名無しでGO!:02/09/18 01:13 ID:ltBC92Pv
>>58
青森ほどのちっぽけな町なのになんであんなに空路が賑わってると思う。何で新幹線牽くと思う。
青森空港+三沢空港。あるいは青森新幹線の利用圏人口は、弘前等周辺含め70万〜100万人近くなる。
青森県内だけでも新幹線や空港を維持するだけの人口がある。

62 :名無しでGO!:02/09/18 11:00 ID:CD6ivztK
新青森までで十分だと思う。
函館側は新函館は函館空港よりも不便な方向の郊外。
札幌までというのは、札幌ー羽田間の旅客が狙いだが、
新幹線で4時間切るというのは楽観的過ぎ。それに、4時間前後の
羽田ー秋田、羽田ー広島とは、空港のアクセスとか、空港発での
道内旅行(札幌以外が目的地)の多さとか、空路の本数のとんでもない
数とか、無視しすぎ。
かといって、北海道と東北間の需要がそれほど惹起されるとも思えない。
うれしいのは札幌市の中学生くらい。修学旅行で新幹線に乗れるから。
新青森までは早く作って欲しい。羽田から三沢・青森の便が減便に
なれば、羽田発着枠が空くのがいい。

63 :名無しでGO!:02/09/18 11:14 ID:rs3Kt3Sl
>>62
>新青森までで十分だと思う。
>函館側は新函館は函館空港よりも不便な方向の郊外。

新青森も淋しい郊外にある駅。
あんな中途半端な所で止められたら、北海道への乗り継ぎが
不便になっちまう。
その場合は、せめて>>12のような措置をキボンヌ。

64 :名無しでGO!:02/09/18 11:20 ID:d3Htcs7e
>北海道への乗り継ぎが不便になっちまう。

新青森発着にすれば不便にならん。

65 :名無しでGO!:02/09/18 11:26 ID:k7yzffUK
>>57
ドイツバーンのように、航空会社が新幹線の席を買い取って飛行機と
同等の扱いをするといい。CAのサービスもあればなおよし。
東海道は品川新駅完成で来年大増発するから
輸送力の問題はない。

マイルが貯まって、上級会員の待遇もあればマイルヲタも満足。

66 :名無しでGO!:02/09/18 12:16 ID:ECsodFBc
>>65 「エアレール」で茶を濁しているようでは、そういう策は
     一生あり得ません。

67 :名無しでGO!:02/09/18 20:46 ID:Ed/l+Zed
>羽田から三沢・青森の便が減便に
>なれば、羽田発着枠が空くのがいい。

他にも山形を含め見直される路線があり、
空いた羽田の枠で増便されるのは、新千歳・山口宇部・広島・岡山等でしょう。

>ドイツバーンのように、航空会社が新幹線の席を買い取って飛行機と
>同等の扱いをするといい。

羽田が国際線の発着する空港なら鉄道会社・航空会社双方にとって魅力のあるプランだが、
国内線だけではね。

68 :岡山鉄道”管理”局 ◆JagKf8dg :02/09/18 20:46 ID:tb55sMEE
いろんなとこで既出だけど日本航空新塗装発表age
鶴丸あぼーんケテーイ
詳しくはJAL/JASのサイトへ。

69 :名無しでGO!:02/09/18 23:26 ID:ECsodFBc
>>68 っていうか、それってそのまま「日本航空システム」の機体塗装に
    なるんだろ?

70 :名無しでGO!:02/09/19 00:34 ID:mrAwiQdf
>>68 あの塗装じゃ、ナショナルフラッグキャリアの風格ないね。
     3番手キャリアって感じだ。
      

71 :名無しでGO!:02/09/19 15:27 ID:mrAwiQdf
とにかく、三沢便は新幹線に負けたということだ。

72 :名無しでGO!:02/09/19 20:14 ID:3+64nwJc
>>65
>CAのサービスもあればなおよし。

航空機でCAのサービスが受けられるのはCAが沢山乗っているから。
なんで沢山乗っているかと言えば、離着陸時のシートベルト着用指導、
緊急時の対応とかのため。それらが不要な鉄道がわざわざ金かけてCA
を乗せてもねえ。。



73 :名無しでGO!:02/09/19 20:16 ID:lykcLtTC
>>71
そういうこと。新幹線と競合してかなりパイを奪われるのが
予想されるから、限られた羽田発着枠を他の路線に回すという
判断だよ。三沢の場合、空港の問題もあるし。
これをどこに回すかが楽しみだね。
宇部、広島、岡山か、北海道便かな。

74 :名無しでGO!:02/09/19 20:44 ID:mrAwiQdf
>>72
コレ正解。確か、乗客@@人につき乗務員1人と決まっていると記憶。
だから、航空会社借り上げの列車(かつてのルフトEXP等)や、航空会社
借り上げの座席区画以外だったら、本来なら鉄道には客室乗務員はイラナイ。
 また、鉄道(特に新幹線)vs航空の板となると必ず出てくるのが、
飛行機での飲み物サービスの有無。飲み物飲めるから飛行機マンセーな話し。
漏れが知っている噂(といか、噂でも有名な部類に入ると思うが)では、
上空を飛ぶ飛行機に乗る乗客は、機内の乾燥によって水分を必要とするので、
大体、現在の飛行機で出しているサイズの紙コップ程度の水分で、上空2時間
程度の飛行による水分補給を補う、という話し。いわば上空という、人間が
普段生活していない非日常空間を移動の場にしていることからくる、必要充分
なサービスだということ。
よって、地上を走る鉄道でそれをやらないからといって、即、鉄道はケチだ、
航空を見習えというのは、短絡的な考えと居いえるのではないか。

 

75 :名無しでGO!:02/09/19 20:47 ID:mrAwiQdf
 一度、「まんが はじめて物語」で‘飛行機搭乗の際の、荷物預け’や、
‘飲み物サービス’の始まりをやって欲しかったね。



76 :名無しでGO!:02/09/19 21:58 ID:8AfZhKJG
>>74
…必要十分なものでも、サービスされているような気分にはなるからなぁ。
少なくとも俺の心証をよくする効果はあり。

鉄道じゃ車販コーヒー1杯2百円はする?買わんから相場知らんのだが。

77 :名無しでGO!:02/09/19 22:28 ID:mrAwiQdf
まずは自己レス
>>上空2時間程度の飛行による水分補給を補う、>変な表現に笑った。

>>76 車販のコーヒーはホット・アイスともに300円。
      高いと思ったらホーム自販機の缶でもいいやん。
      
       まあ、上で漏れが書いたことが正しいとすれば、
      飲み物サービスも、「ああ、漏れの体のことを考えてくれて
      いるんだな」とでも思っていれば、気持ち的にも嬉しくなる
      からいいやん。

78 :名無しでGO!:02/09/19 22:57 ID:yBQzI+ym
乗客@@人につき乗務員1人と決まっていれば、CAを@@××人はのせる。
離着陸時以外は(法律上必要な)仕事は無いのだから、乗客サービスするのは
当然だな。格安航空会社で機内食ケチっても、ジュース類までケチらないのは
当然(そんなサービスまでケチったらCAは飛行中することが無くなる。
ジュースや紙コップのコストなんかCA人件費にくらべりゃタダ同然だし。)

乗客が数百人のろうが、運転手1人車掌1人の鉄道と比較されてもねえ。


79 :名無しでGO!:02/09/19 23:36 ID:5MvNAv9+
>離着陸時以外は(法律上必要な)仕事は無いのだから、乗客サービスするのは
>当然だな。

機内販売に見本持って何度も何度も回ってきてウザイよ。欲しかったら自分で言うよ。

80 :名無しでGO!:02/09/19 23:48 ID:mrAwiQdf
 車両1両につき1人の客室乗務員なんて、コスト高で仕方ないし。


81 :池原あゆみ:02/09/20 02:32 ID:SioJY+F4
とにかくANAマンセーになってしまった。
伊丹関西〜羽田・福岡、1フライトに500ボーナスマイルプレゼントに、
5回搭乗で4000マイル。
3ヶ月間に伊丹関西から東京・福岡を一往復づつしてもう1回どこかへ飛べば、
無料航空券がもらえてしまう。

どうも航空会社ってハートに響くサービスが上手。
これに対しJRは周遊きっぷ廃止、東は三連休パスの設定日出し惜しみ、
海は割引拒否、西は企画すらしない。
ファンの感情を逆撫で。

必要不可欠なものであることは機内誌にも載っていたけど、
一杯のコーヒーで人の心は捕らえられるもの。

小学校の頃、学校で、
「僕は電車ファンなんです。だから飛行機なんか乗りません」と宣言していたのが
今となっては笑えるわ。

82 :名無しでGO!:02/09/20 07:17 ID:rhxtIXC/
>>81
あーあこれだから盲目的なANAヲタは…。
お前単にマイレッジプログラムで囲われているだけじゃん(w
無料航空券が欲しくて、搭乗実績が欲しくてわざわざ理由を付けて乗ってるなら、
まんまとエアラインの術中に嵌っている。マイレッジプログラムの経費は当然運賃に被さっている。
一番割を食っているのはマイレッジに参加してない客だがな。

ファンの感情を逆撫で?乗継割引を廃止し、往復割引を改悪した日本のエアラインってどうよ?
国際線乗継割引協定で乗継便が銭にならないから禄に運航しない日本のエアラインってどうよ?
超割で取り消し手数料に加えて罰金半額取ってる日本のエアラインってどうよ?

ANAなんてスーパーシートはどんどん減るわ、B777で横10列シートを後から採用して詰め込み謀るわ、
近距離国際線で機内食出さないわ、地方路線はどんどん切り捨てるわ、どこが良いんだよ(w

たかがコーヒー一杯で買収されて信者になるお前が哀れじゃ。エアラインはANAだけじゃないぜ。

83 :名無しでGO!:02/09/20 07:37 ID:sROZdqps
>一番割を食っているのはマイレッジに参加してない客だがな。
ま、確かにそうだが、運賃が安いから良いじゃん。
それにJJ(JAL+JAS)でマイレージが貯めやすくなる訳だし。

>ANAなんてスーパーシートはどんどん減るわ、B777で横10列シートを後から採用して詰め込み謀るわ、
>近距離国際線で機内食出さないわ、地方路線はどんどん切り捨てるわ、どこが良いんだよ(w
最近のANAはちょっと酷いね。JJが真似しない事を祈る。

84 :名無しでGO!:02/09/20 07:40 ID:Hosv5uBU
>>83

ANAがやればJJが追随し、JJがやればANAが追随する。

85 :名無しでGO!:02/09/20 08:56 ID:9ulKYgAh
つーかJJもトリプルマイルやるし。

86 :名無しでGO!:02/09/20 11:16 ID:HBuW7zpL
>>85 無料航空券に発券する場合も必要なマイル数も増える
  ANAのせこいやり方UAまねてません?
  

87 :名無しでCO!:02/09/20 11:20 ID:HFliDdPY
で、みなさん。JALの新しいロゴはどう思います?

88 :名無しでGO!:02/09/20 11:37 ID:8DfsPxqW
ダサ。

89 :名無しでGO!:02/09/20 11:45 ID:+2wl0Z5/
>>82
>>超割で取り消し手数料に加えて罰金半額取ってる日本のエアラインってどうよ?

この辺、航空会社の「怒り心頭」振りが良く見て取れるね。
  「コノヤロ〜、絶対乗ると思って安くしてやったのにキャンセルだ? ゴルァ」
  って感じ。この罰金、どこに使われるのだろう?  


90 :名無しでGO!:02/09/20 12:21 ID:HBuW7zpL
>>89
超割の罰金は会社にとっておいしい収入源


91 :名無しでGO!:02/09/20 17:57 ID:Vf+/y2fF
鉄道に比べて飛行機のサービスは年々下がってきている。
運賃が下がってきているから当然の事だろう。

92 :名無しでGO!:02/09/20 18:25 ID:0X9tEj+1
>>89
でも、なんでこんな高額な取り消し手数料に文句が出ないんだろう。
もし、JRがこんな料金体系採用したら、あらゆるメディアで総叩きに
遭うに違いない。

93 :名無しでGO!:02/09/20 21:57 ID:YeIbhxnL
>>92
リスクを理解して買ってるからでは?
チケットレスする時。必ず払い戻し手数料の説明はするし。

一方でJR…駅の窓口で切符を買うのだが…あまりリスクの説明が無いような?

超激安(割引率6割とか7割とか)のきっぷに限定して、ちゃんとリスクを説明していれば、そうそう酷い叩かれっぷりはしないと思うが…。
#尤も、名古屋の砂糖のようなものが出てくれば、話が別だが…


#もし超割のキャンセル料が微小だったら、毎週末分、2ヶ月前に買っておいてるよ。
#晴れる日に旅行したいから…。

94 :名無しでGO!:02/09/20 22:24 ID:wdoJ657K
>>92
1.JRの広報がDQNだから、記者にいい感情を持たれていない。
2.航空会社は広告出稿量がJRに比べて格段に多い。

95 :名無しでGO!:02/09/20 23:55 ID:wtX/K6i9
>>93
窓口で指定席や企画切符売るたびにリスク説明していたら、発車5分前に
窓口に並ぶやつにあぼーんされる罠。

>>94
2.はあり得るかも。

96 :名無しでGO!:02/09/20 23:56 ID:T2W7nqF8
青森-東京が16000円!!!
新幹線開業で、ようやく価格競争の奈美がやってきた。

97 :名無しでGO!:02/09/20 23:58 ID:c3/FxAUO
>>94
航空会社は都合の良い発表会だとすっちーがいるね
鉄道会社とかバス会社もJR九州みたいにもっと
女性の現業が広報活動したらおもしろいんじゃないかな?

98 :名無しでGO!:02/09/21 16:28 ID:4eDlVvk7
98だけど、
奴くるかな?

99 :名無しでGO!:02/09/21 17:39 ID:wkyptxqD
正規運賃が鉄道(新幹線・特急)>航空機になってるのは、今のところ
羽田-福岡と羽田-鹿児島だけですか? 他にもあります? 

一時期の大阪-高知もそうだったようなのですが。

100 :名無しでGO!:02/09/21 18:04 ID:wkyptxqD
あ、東京→宮崎もそうですね。まとめると、

羽田−福岡 ・・・16,000円(スカイマーク)
羽田−鹿児島・・・17,500円(スカイマーク)
羽田−宮崎 ・・・21,000円(スカイネットアジア)


ちなみに羽田-札幌はエアドゥが片道23000円なので、新幹線利用より
ほんのわずかながら高かったようです。

最近は、特割とかだと飛行機の方が安くなるケースいくらでもあるわけですが、
正規運賃比較だと今のところ格安事例は少ないようですね。
しかもこの3路線はもともと飛行機の圧勝区間だから、鉄道と競争する意味での
格安運賃ではない。鉄道との競合路線でこそ正規運賃を下げるという戦略があっ
てもよいはずなのですが、今のところ大手航空会社は特割やら回数券やらで割安
をアピ〜ルするばかり。正規運賃そのものを大幅に引き下げない理由は何なんでしょう?
 やはりJRへの遠慮や、行政の思惑があったりするのでしょうか。

101 :名無しでGO!:02/09/21 19:23 ID:JGIcXV3x
>>100

新幹線との激戦区広島・岡山でも正規航空運賃は、目茶高い。
しかし、特割は新幹線よりもかなり安い。
新幹線との競合路線では、正規の航空運賃では勝負にならないでしょう。
今どき新幹線との競合路線で、正規運賃で乗る客なんかそんなにいないんだから、飛び込み客を増やすためにも、正規運賃はもう少し下げてもいいような気もするけど。
素人考えながら、そう思うよ。


102 :名無しでGO!:02/09/21 23:42 ID:2SSwb+5y
>>100
そりゃできるならなるべく高い運賃で乗せたいでしょ。
黙ってても客が来る盆暮GWなんか特割使えないし、10月の三連休なんかでも
東京〜大阪などの純然たるビジネス路線を例外として設定されてない路線がほとんど。

>飛び込み客を増やすためにも、正規運賃はもう少し下げてもいいような気もするけど。
逆に言えば飛び込み客は「利用せざるを得ない」場合がほとんどだから高い正規料金でも問題なし
ということでは。


103 :池原あゆみ:02/09/22 01:50 ID:QL7s+HhB
>102
当日買うハメになったら新幹線を利用します。
関西からだと北海道以外は新幹線でも帰れるので。
北海道だけはさすがに救済されないけど。

特割は当日変更ができないのがイタいが、
運賃が安いから文句は言えない。
「いつでも、乗りたいときに、乗りたい飛行機」は
社会的地位の高い人に限られていて、
やはり飛行機って、鉄道より階層的な乗り物だと思う。

104 :名無しでGO!:02/09/22 03:07 ID:CQmdAaD7
>>101
正規運賃が高いので
国土交通省はjasとjal経営統合するとき正規運賃の値下げが条件でした。
(値下げ幅は約一割)
ps 子供 往復運賃も割引運賃ですので値下げ対象外

105 :名無しでGO!:02/09/22 04:57 ID:n3i5tX58
>>102

>逆に言えば飛び込み客は「利用せざるを得ない」場合がほとんどだから高い正規料金でも問題なしということでは。

しかし、大阪や山陽方面では新幹線という有力な選択肢があるわけだから、飛行機を「利用せざるを得ない」という場合はそんなにないのでは。
新幹線は、今後も延伸・高速化するわけだし、航空各社にとっては新幹線との対決は避けられない情勢にある。
今後は、飛び込み客の集客を意識した運賃設定が必要な気がする。

106 :名無しでGO!:02/09/22 10:26 ID:unWGKEg3
鉄道と違い、航空会社が直接販売する航空券の比率が著しく低い為です。
普通運賃や基準運賃が各種業者への卸値の決定に影響してくるからです。

107 :名無しでGO!:02/09/22 10:30 ID:unWGKEg3
つまり、普通運賃の変動が卸値に影響する為、おいそれとは引き下げられないのです。
欧州や米国の安売り航空会社の多くは業者に頼らず自社で航空券を販売する事によって、
各種リベートや無駄を廃し、コストダウンしていますが、卸値への影響を考慮する必要が無いと言う面もあり、
大手に比較して相当安い運賃となっています。

108 :名無しでGO!:02/09/22 10:55 ID:BsBLIKQ2
航空各社は直販率の向上に努めていると聞くけど、まだまだ低調らしいね。
新幹線の延伸や高速化を考えれば、今後は新幹線との戦いが今以上に激化するのは目に見えている。
やはり、直販率を向上させるなどしてコストダウンを図り、飛び込み客の獲得を目指す施策が必要だろう。
でも業者とのしがらみがあるから、日本では直販率の向上は難しいのかな。

109 :名無しでGO!:02/09/22 14:19 ID:51b/C/Gm
>>108
コンチネンタルとノースは逆に旅行代理店大事にして直販率低いけど
どっちもどっちかな?

110 :名無しでGO!:02/09/22 16:20 ID:yyWYJNd9
 最近はJR東日本の直販の一泊二日旅行(往路列車限定)は結構安いゾ!
「はやて」開通で八戸・青森・秋田へのそういったパックがいくらで設定
されるか楽しみ。

111 :名無しでGO!:02/09/22 19:14 ID:51b/C/Gm
>>110
代金はいくら?申し込み締め切りは何日前?
一人でも参加可能なの?

112 : :02/09/22 20:58 ID:kCVuAavM
>>110 しRのツアーはみんな2人からばっかり。
ビジネスプランとかは飛行機より高い。よって使えない。

そういうイメージついているってこともお忘れなく

113 :名無しでGO!:02/09/22 23:41 ID:Vbcx7RY0
>>108
飛び込み客が利用できる割引運賃としては以前からあるのが回数券。
ただ、期限があるのでヘビーユーザーしか使えない。
最近はe割、Web割を使って直接予約することで、当日でも
割引運賃使えるようになったけどね。

114 ::02/09/22 23:45 ID:gVq5tHqd
>>110

青森発も作れ。

115 :名無しでGO!:02/09/23 01:01 ID:M6vL9oo1
>>112
宿泊がらみのは旅館ホテルの関係で大抵2人からだよ。

116 :名無しでGO!:02/09/23 01:06 ID:M6vL9oo1
>>108
直販でないものの多くはパック旅行関連。航空機需要の
少なからずがパック旅行需要で、パック旅行の主催は
航空会社の本業で無い以上、直販比率を上げるのには
限界がある。

観光バス業者の売上のほとんどが旅行代理店経由であるのと
何ら変わらないと思うが。



117 :名無しでGO!:02/09/23 02:42 ID:Bxn1+Q+5
>>115
旅行会社からみると一人旅は儲からないし
旅行代理店でパックプラン申し込むやつは二人以上だし
男性よりも女性のほうが一人旅マイナーだな
女性だと親子姉妹とかツアーメイト募集も見るけど

118 :名無しでGO!:02/09/23 06:09 ID:VS5pCijs
>>113

対新幹線を考えたら、Web割、e割などの飛び込み客用運賃の充実が必要。
Web割等は、まだ若干新幹線よりも高い。
今どきパソコンや携帯電話等のIT機器を使えない人は少ないのだから、Web割等が新幹線並に下がってくれば、飛び込み客の獲得にも大きな力を発揮できると思われ。
対新幹線についていえば、漏れは個人的には羽田−岡山線に注目してる。
今、岡山こそが対新幹線作戦の最前線と漏れは個人的には思っている。
新幹線の延伸や高速化により、今後は新幹線が3時間台で結ぶ区間が増える。
空路の将来を占う上でも岡山線は航空各社にとっても注目路線だろう。
今後、新幹線との競合路線が増える中、飛び込み客の集客は必要不可欠。

119 :名無しでGO!:02/09/23 06:43 ID:4B6YqI3I
>>116
採算性を理由としてローカル線の見直しが進もうとしているが、見直し対象は必ずしも利用率に比例していない。
利用率が高くてもビジネス需要に乏しく、かつ観光需要も高くない路線は直販率も、その向上の余地も当然低く、
客単価が安く利益率が悪い。
ここで言われている飛込み客なるものは直販に結びつく客層であり、ビジネス需要の大きな路線は直販率の向上が更に見込める。
路線の整理統廃合が進もうとしている背景には、直販率の底上げがあると見てよいであろう。
直販率が高まれば、代理店経由で取り扱われる座席の割合は当然低下し、市場原理によって決まっている代理店との取引価格は上昇する。

この10年間で大手各社の直販率は僅か1%前後だったものが、二桁になろうかと言う勢いであるといわれており、
路線の見直しも進むことから今後とも向上する。特にビジネス路線に置いてはその傾向が顕著であろう。
代理店への卸価格は鉄道運賃+料金の水準を大きく下回っている場合もままあり、直販率の向上で
競合区間での価格競争は全く違った局面に突入するかもしれない。

120 :名無しでGO!:02/09/23 07:10 ID:As5++Y/I
飛行機こわいからヤだ。

121 :名無しでGO!:02/09/23 07:44 ID:VS5pCijs
>>119

>ここで言われている飛込み客なるものは直販に結びつく客層であり、ビジネス需要の大きな路線は直販率の向上が更に見込める。

新幹線との競合路線である大阪、岡山、広島では直販率の向上が不可欠だろう。
近畿・山陽筋は、旅客需要のパイそのものが大きいばかりでなく、ビジネス需要も多いことで知られている。
おそらく、航空各社はこれらの路線で飛び込み客の集客を図る施策を打ち出してくると思われる。
Web割等のIT商品は、航空会社の直販商品だから運賃が新幹線と同等ないし安くても収益が出る。
となれば、とりわけ山陽筋ではさらなる集客が見込めることとなる。
今さら、東北、九州、四国で羽田発着の新規航空需要が大きく増えるとは考えられず、また収益性の高いビジネス需要も少ない。
したがって、これらの地域の路線を減便し、代わりに伊丹(発着枠の問題はあるが・・)、岡山、広島、山口宇部を増便して、Web割等のIT直販商品を武器に新幹線に勝負を挑んでくると思われ。

>代理店への卸価格は鉄道運賃+料金の水準を大きく下回っている場合もままあり、直販率の向上で競合区間での価格競争は全く違った局面に突入するかもしれない。

この辺りには関心がある。
競合区間の価格競争はどうなると予想されますか。

122 :名無しでGO!:02/09/23 07:47 ID:As5++Y/I
飛行機たばこも吸えないからヤだ。

123 :名無しでGO!:02/09/23 13:06 ID:cI9AByAX
>>121
ディスカウントしなきゃ売れない、完全に新幹線との競合が起きる路線は放置、
または利用客減を理由に減便して、
航空がほぼ独占状態で単価の高く収益率の高い北海道・九州沖縄線などに集中してきている。

つまりは収益を悪化させるような、競争は無理して挑まないのが今の流れ。

124 :名無しでGO!:02/09/23 13:16 ID:9D9eW6Sd
>>123

>ディスカウントしなきゃ売れない、完全に新幹線との競合が起きる路線は放置、または利用客減を理由に減便して、航空がほぼ独占状態で単価の高く収益率の高い北海道・九州沖縄線などに集中してきている。

ここがイマイチよう分からん。
最近、航空各社が貴重な羽田発着路線を使って、増便したり、新規参入したりしている路線は、岡山、広島、山口宇部などの新幹線との競合路線ばかり。
貴重な羽田発着枠を収益性の低いところに、わざわざ持っていく理由が分からん。

125 :名無しでGO!:02/09/23 13:16 ID:rakIRxTH
>>123    福岡線モナー

126 :名無しでGO!:02/09/23 13:41 ID:Zqc3IcgE
>>123

むしろ、観光需要に支えられている九州や北海道の方が収益性が低いのでは。
漏れは、頻繁に飛行機に乗るわけではないが、九州や北海道ではビジネスマンの姿はあまり見ないような気がする。
(気のせいかもしれないが・・・)
逆に、山陽や北陸ではビジネスマンが多いような気がする。
羽田発着の地方路線の中でも岡山や山口宇部といった山陽方面の搭乗率は高い。
平成13年度でいえば、両路線とも搭乗率は70%程度あったと思う。
他方、九州は平成13年度の搭乗率はそんなに高くなかったような気がする。
うろ覚えだが宮崎なんかは50%台だったはず。
まぁ、50%台でも儲かっているのなら、問題ないんだろうけど。

127 :名無しでGO!:02/09/23 14:11 ID:cI9AByAX
あ、そういえば中国地方には新規参入してましたな。スマソ。
でも客一人あたりの収益性は北海道や九州の方が上なのでは?
千歳や福岡除けば軒並みボッタクリ価格ですし。

128 :名無しでGO!:02/09/23 15:12 ID:pszjSlVE
羽田−岡山線、山口宇部線は、JALが10月からさらに1便増やす。
航空各社が新幹線との競合路線を軽視しているとは思えない。
岡山も山口宇部も今年7月からの増便にもかかわらず、前年度を上回る搭乗率を維持している。
上手くいけば、まだまだ需要を掘り起こせると思っているはずだよ。
北海道や九州の普通運賃はボッタクリ価格だが、普通運賃で乗る客なんぞそんなにいないんじゃないの。
もともと、北海道や九州はビジネス需要が少ない(千歳や福岡は別)から、団体旅行客等の収益性の低い客の占める割合が大きいと思う。

129 :名無しでGO!:02/09/23 15:28 ID:cI9AByAX
>普通運賃で乗る客なんぞそんなにいないんじゃないの。

この辺が搭乗率の低さに表れているのかも。
実際、競争がほとんどないから普通運賃以外で安く乗る手段なんて、整備されていないので、
普通運賃を支払うか、コストの高さから移動そのものを取りやめるか
の2択になってしまう場合が多いです。

130 :名無しでGO!:02/09/23 15:54 ID:84DEURdb
業者に売った場合実際に席が埋まって無くてもまとめて買い取らせてる場合があるんだよ。


131 :名無しでGO!:02/09/23 15:55 ID:84DEURdb
>実際、競争がほとんどないから普通運賃以外で安く乗る手段なんて、整備されていないので、
>普通運賃を支払うか、コストの高さから移動そのものを取りやめるか
>の2択になってしまう場合が多いです。

3択目
業者のパックを買えば一番安い。

132 :名無しでGO!:02/09/24 05:25 ID:vCG7eLUx
>>131

>業者のパックを買えば一番安い。

北海道や九州の飛行機利用者は、パック旅行者や団体旅行者が多いはず。
羽田−函館などは、混み合っているときは結構混んでいるが、空いている時は目茶空いている。
観光路線だから需要の変動が著しいのだろう。
他方、漏れの経験からいえば羽田−岡山、広島そして山口宇部の各路線はビジネスマンの姿が目立つ。
これらの路線は、いずれも新幹線との競合路線だが年間を通じて搭乗率は安定している。
詳しいことはよく分からないが、ビジネス需要の多い新幹線との競合路線こそが航空会社の収益路線になりつつあるような気もする。
しかし、これらの路線は新幹線との対抗上、特割運賃を低く設定せざるを得ないという側面があるから、必ずしも旨味のある路線ではないのかなという気もしないではない。

133 :名無しでGO!:02/09/24 14:05 ID:vDlRTV9u
航空会社だって、経営が危ないと思ったら運賃元に戻すでしょ、きっと。

134 :名無しでGO!:02/09/24 17:11 ID:gmlqnm39
>業者のパックを買えば一番安い。

確かに。冬の札幌なんてスキーパックに乗ってスキーをしないのが一番安くつく。





135 :名無しでGO!:02/09/24 17:12 ID:8Yhfllat
ヤング諸君は鉄道を利用するよう苦言を呈しておく

136 :名無しでGO!:02/09/24 20:06 ID:4RpGlUxh
飛行機、フェリーと乗り比べして見るほうがよい。
視野は広くもつものである。

137 :名無しでGO!:02/09/24 20:14 ID:gmlqnm39
>>135
所詮は移動手段。

138 :名無しでCO!:02/09/24 20:15 ID:Qi7k2WAT
ニュー速板なんか見たらこことは逆だな
一般人は空港が家・職場から遠い(板付除く)と言う時点で飛行機はめんどくさいと言う意見が多かったが。

139 :名無しでGO!:02/09/24 21:13 ID:Y+419Vpj
>>138
飛行場にもよるけどね
たとえば広島空港と岡山空港 新幹線と違い車で行きやすいので使っている人も多い

140 :名無しでGO!:02/09/24 21:19 ID:PeSeCqCs
>>139
他には?

141 :名無しでGO!:02/09/24 21:39 ID:pGHrkklJ
>>138

旭川や岡山の空港駐車場は何日停めても無料だったと思う。
広島は有料だけど、料金が安いから使う人が多いという話は聞いたことがある。
地方は、車社会だから必ずしも鉄道が便利というわけでもないのだろう。
車だと空港から家や職場に直行できるし、荷物の持ち運び一つにとっても便利だし。
空路の羽田−岡山が大成長している一因には、無料駐車場の存在があるんじゃないの。

142 :名無しでCO!:02/09/24 21:47 ID:Qi7k2WAT
広島はいくら無料でも遠過ぎだろ・・。
今の西空港の時代ならともかく。

というか、飛行機を過大評価しすぎ。
先のニュー速+スレでも東岡線は大したこと無いみたいな感じだったし。

143 :名無しでGO!:02/09/24 22:22 ID:uiNDU0iB
>>142

>というか、飛行機を過大評価しすぎ。
>先のニュー速+スレでも東岡線は大したこと無いみたいな感じだったし。

飛行機の過大評価でも何でもないだろ。
事実、東京−岡山線は乗客数が毎年10%以上増えているんだから。
羽田発着の地方路線の中でも、これほどのパーセンテージで乗客数が増えているところは、そんなにない。
7月にJALが新規参入して便数が倍近く増えたにもかかわらず、前年度を上回る搭乗率を記録しているというから、今年は10%どころの増加では済まんだろ。

144 :名無しでGO!:02/09/25 01:12 ID:qjYruoUt
>地方は、車社会だから必ずしも鉄道が便利というわけでもないのだろう。

しかし、ほとんどの場合は鉄道が便利。
いくらクルマだろうと空港が遠いことには変わりない。


145 :名無しでGO!:02/09/25 01:36 ID:NCRpjEzh
>>144
市街地にある駅には駐車場が無い罠。

146 :名無しでGO!:02/09/25 01:37 ID:Z9nSckom
>>144
ニュー速系と同様に数字無しの都会的視野の脳内論で語られてもね。
地方では、つーか関東南部を中心とした一部の大都市圏を除けば、鉄道が便利とは限らない。
新幹線が停車し地域の核となるような駅の駐車場は無い・限られている・高いのいずれか。
車で駅に行ったり送迎してもらう手間は、駅・空港・高速バス停。そう変わらない。

駐車場の存在は大きいよ。でなければ西日本のように駅駐車場やパークアンドライドに力を入れると表明しない。

147 :名無しでGO!:02/09/25 01:45 ID:qjYruoUt
>都会的視野の脳内論で語られてもね

東北人の田舎的視野で語ると
空港は不便の一言に尽きる。

市街地から40〜50分の空港と
P&R完備の駅では優劣ははっきりしている。


148 :名無しでGO!:02/09/25 01:47 ID:8JXXFVGO
>P&R完備の駅

んなもんほとんどねーじゃねーかw

そんな稀有な事例を持ち出して「てってててて鉄道は便利です!」なんて
論にされてもねえ。

149 :名無しでGO!:02/09/25 01:48 ID:qjYruoUt
>鉄道が便利とは限らない。

その通りだが
大体は鉄道が便利。

150 :名無しでGO!:02/09/25 01:48 ID:qjYruoUt
>>P&R完備の駅

>んなもんほとんどねーじゃねーかw

ほとんどある。
調べてみろ。

151 :名無しでGO!:02/09/25 01:51 ID:Z9nSckom
>>147
空路の需要における東北地方は小さな需要・儲けですよ。
航空業界全体でみれば幹線以外は、西日本各地と東京を結ぶ路線がドル箱です。

152 :名無しでGO!:02/09/25 01:51 ID:qjYruoUt
>そんな稀有な事例を持ち出して

空港が便利というのも岡山ぐらいしか例が出てない。
そんな稀有な事例持ち出すな。

153 :名無しでGO!:02/09/25 01:51 ID:Z9nSckom
被ったスマソ

>>121
もし空路が、日本における鉄道や、台湾や欧米のように、搭乗する日に空港で直接購入(このスレで言う所の飛び込み客)して使うような
存在、直接販売比率の相当高い存在になったら、競合しているような高需要の区間においては、
普通運賃に目を向ければ相当高いが、実際には全路線で平均すれば9割程度の席が業者に卸され、その卸価格=航空会社の収入は
普通運賃からかけ離れた水準なので、価格は劇的に下がる。
観光需要の大きい北海道・沖縄発着路線や、関西地区と九州の路線等は競合区間であっても、今までと状況はあまり変わらないだろう。
ローカル線は皺寄せがいって相当値上がりするか、統廃合が進む。

しかし、やはり羽田の発着枠の量的な問題がネックになるだろうね。

154 :名無しでGO!:02/09/25 01:52 ID:qjYruoUt
>>151
西日本ー東京は空港が不便でも飛行機だろ。
鹿児島空港が遠いからといって鉄道に乗る奴はいない。

155 :名無しでGO!:02/09/25 01:54 ID:Z9nSckom
>>154
鹿児島と東京は競合区間とはいえませんよ。
競合区間といえるのはせいぜい福岡あたりまでです

156 :名無しでGO!:02/09/25 01:57 ID:qjYruoUt
>>155
だから空港が不便でも飛行機に乗るんだよ。

157 :名無しでGO!:02/09/25 02:00 ID:Z9nSckom
>>155
鹿児島空港だけが西日本の空港ではありません
航空業界全体でみれば幹線以外は、西日本各地と東京を結ぶ路線がドル箱です。
そして山口宇部・広島・岡山・高松等では新幹線と競合関係になっています。


158 :名無しでGO!:02/09/25 02:04 ID:qjYruoUt
>航空業界全体でみれば幹線以外は、西日本各地と東京を結ぶ路線がドル箱です。

これはどうでもことだが。
空港と駅のどっちが便利かという話とは直接関係ない。

159 :名無しでGO!:02/09/25 02:04 ID:qjYruoUt
>これはどうでもことだが

これはどうでもいいことだが

160 :名無しでGO!:02/09/25 02:06 ID:Z9nSckom
>>158
関係あるんですよ。


161 :名無しでGO!:02/09/25 02:09 ID:qjYruoUt
>>160
ねえよ

162 :名無しでGO!:02/09/25 02:10 ID:Z9nSckom
>>161
空路の福岡東京は近年利用率が徐々に下がっている。収益性の良い路線へのシフトとして、
福岡羽田便を増強したが、この区間は空路が9割を占めており、また不況の影響もあって九州と他地域を結ぶ空路の利用が漸減傾向にあり、
利用率を減らしている。その結果航空会社間での激しい競合関係が生じており、各種割引運賃での航空券が手に入れやすい状態になっている。
その結果実勢運賃が低下しており、便数の増強や福岡空港が北部九州各地や山口西部から便利である為に
福岡周辺のみならず近隣地域からも広く集客している。
佐賀・熊本、あるいは長崎等にも空港があるが、便数及び運賃水準の何れを取ってみても福岡空港発着が有利であり、
わざわざJRやバスで福岡に行っている。
福岡空港の立地の良さは相当な広範囲に影響を及ぼしている。
山口宇部の増便で今後この傾向がどうなるかは未知数。

163 :名無しでGO!:02/09/25 02:12 ID:qjYruoUt
>>162
それは鉄道との競合の話じゃないだろ。

164 :名無しでGO!:02/09/25 02:13 ID:qjYruoUt
>ニュー速板なんか見たらこことは逆だな
>一般人は空港が家・職場から遠い(板付除く)と言う時点で
>飛行機はめんどくさいと言う意見が多かったが。

とりあえず、これを否定する材料はないようだな。

165 :名無しでGO!:02/09/25 02:15 ID:Z9nSckom
>>163
競合の話ですよ。北部九州と東京のシェアは、以前は鉄道が半分以上握っていたのご存じないようで

166 :名無しでGO!:02/09/25 02:20 ID:Z9nSckom
>>164
福岡空港の勢力圏の大きさをご存知無い様で。
福岡空港利用客の約6割が、福岡県外からの利用客です。
九州全体の人口は約1500万人ですが、福岡の人口は約500万人。人口比を考えたら
県外からの利用客の多さは特筆です。
北部九州のかなりの地域と山口西部を合わせ、800万〜900万人程度が福岡空港の利用圏となっており、
九州の人口のかなりの部分を占めている事になりますが。

167 :名無しでGO!:02/09/25 02:26 ID:Z9nSckom
>>164
ま、数字を見てみるこってす。
今や新規の需要増よりも、競合交通機関同志でのシェアの奪い合いに明け暮れるようになってますから。
国土交通省の流動量調査が興味深いですよ、

168 :名無しでGO!:02/09/25 05:16 ID:/+buL9Vn
駅と空港どちらが近くて便利かといえば、そりゃほとんどの場合、駅の方が便利でしょ。
駅は数が多いから、当然駅の方が便利というケースが多い。
ただ、新幹線VS飛行機の区間では空港無料駐車場の存在は大きいと思う。
先日、羽田→岡山線を利用したが、平日にもかかわらず満席状態で、利用者はビジネスマンの姿が目立った。
平日だから空いているんだろうと思っていたが、意外だった。
岡山空港到着後、岡山在住のビジネスマンとおぼしき人たちは、すぐさま車に乗り込み帰宅(会社かもしれんが)していた。
やはり、地方では車は便利だと思った。
新幹線で行くと、多分、岡山駅で荷物をひきさげ階段を上り下りして、在来線で乗り換えて、帰らなきゃならないんだろうからね。
JR酉が、パークアンドライドの宣伝をするのも分かる気がする。

169 :名無しでGO!:02/09/25 06:51 ID:2S3B6p/2
>>153

>存在、直接販売比率の相当高い存在になったら、競合しているような高需要の区間においては、
普通運賃に目を向ければ相当高いが、実際には全路線で平均すれば9割程度の席が業者に卸され、その卸価格=航空会社の収入は
普通運賃からかけ離れた水準なので、価格は劇的に下がる。

問題は、新幹線と競合する高需要区間(東京−大阪、岡山、広島など)で、直販率の大幅向上策を航空各社が打ち出すかどうかでしょう。
これらの路線は、ビジネス需要が大きく、いわゆる飛び込み客用の商品を直販すればダイレクトに収益につながると思うんだけど、その可能性は高いとお考えですか?

170 :名無しでGO!:02/09/25 08:18 ID:89CivtmU
>>163
>北部九州と東京のシェアは、以前は鉄道が半分以上握っていたのご存じないようで

いつの話だ?


171 :名無しでGO!:02/09/25 08:45 ID:Z/UAaofq
>>168
岡山空港しか知らんならそういう結論になろう。

172 :名無しでGO!:02/09/25 10:46 ID:c5t+rZ0H
 168の新幹線VS飛行機の区間では、空港までの高速バスがあるのも見逃せないね。
おかげでヲレのウチから(江戸川区)は大阪も飛行機の方が、新幹線より1時間ちょっと早くなった。
ヲレのウチの近くから高速バスで、羽田空港迄25分。

ちなみにヲレは、今は、大阪ですら飛行機で行く。
鉄道擁護派(?)の意見は自分の目的が為に、自宅からのトータル時間をピンハネして
東京〜大阪は新幹線の方が早いと言っているだけのような気がする。

でも、正直言って、高速バスによって新幹線より飛行機使った方が早いという地域は増えてるよ。

173 : :02/09/25 11:08 ID:+UsBSRXh
>>172 禿同。
漏れは松戸市民だがそれでも大阪ですら飛行機だ。
東京駅まで出る手間も羽田まで出る手間もそんなに変わらない。
それに新大阪に用事などほとんどないわけで、なんばだったら伊丹からバスで直行できるし、三宮もそう。

>>166福岡空港って、佐賀や日田、熊本などにまで高速バスがあって、それに乗った方が
佐賀、熊本両空港よりも安く行ける。だから、みんな福岡空港を使う。

174 :名無しでGO!:02/09/25 11:14 ID:VCzdaCPu
>>172
>>高速バスによって新幹線より飛行機使った方が早いという地域は増えてるよ。

   増えてるけど、シェア相変わらず10%台ってのは、どゆこと?
  シャトル効果は一段落したようだし、品川新駅開業も1年後に迫っている。
  何年前だっけ? 7月の初っ端からシャトルを運行しだしたのは?
  その後、今まで新幹線に対してシェア10%そこそこで燻っていたのが、
  グ〜ンと16%まで伸びた。しかし、そこいらが限界だったってことっしょ?
  東京ー大阪路線のうち半数近くを関空線などという、あまり使えない路線に
  分け与えてしまったし。関空線なんて3割あれば充分だったのにさ。
  ここ2年ほどの関空路線の搭乗率は酷いもんだよ。

>>169
>>問題は、新幹線と競合する高需要区間(東京−大阪、岡山、広島など)で、
>>直販率の大幅向上策を航空各社が打ち出すかどうかでしょう。
>>これらの路線は、ビジネス需要が大きく、いわゆる飛び込み客用の商品を
>>直販すればダイレクトに収益につながると思うんだけど、その可能性は高い

こと、東京ー大阪では、そういうのは無いでしょうね。
 新幹線だけをターゲットに絞って、例えJJとANAが共同戦線張ったとしても、
 これは視野狭しというもので、他の路線、特に地方路線にしわ寄せかくること
 は必至ですので。 

175 :名無しでGO!:02/09/25 11:21 ID:0zilExZj
>>172
>鉄道擁護派(?)の意見は自分の目的が為に、自宅からの
>トータル時間をピンハネして
>東京〜大阪は新幹線の方が早いと言っているだけのような気がする。

マイカーのみならず、航空や高速バス、長距離フェリーまでも敵扱いする
“鉄道原理主義者”には、ヲタも呆れてしまう。
たまには他の乗り物も利用すれば、鉄道の長所・短所が改めてわかる
ものです。

176 :名無しでGO!:02/09/25 11:31 ID:yV6K6JSR
>>174 
困った時の東京大阪だね。揚げ足取ったり話を逸らすには持って来いだもんね。

177 :名無しでGO!:02/09/25 11:39 ID:VCzdaCPu
 でも、品川開通後は京急沿線(川崎まで)の住民で、今まで羽田に
出ていた連中のうち、かなりの数が新幹線に移ると思うよ。
いわば、東京駅に出るのがかったるかった地域の連中。
品川・大田・世田谷の住民なんかはどっち採るかな?

178 :名無しでGO!:02/09/25 11:46 ID:zFS/NBlO
結局、住んでいる地域によって違うわけだから
どちらが良いとは言えず。

・・・が正しい結論


東京駅ー大阪駅では比較可能だが。
無理やり比較するなら
東京都民と大阪府民の人口重心で比較?


ちなみに漏れは新大阪より大阪空港が近いので
東京、福岡も飛行機派。

179 :名無しでGO!:02/09/25 12:06 ID:DW5SRzN6
>>174

>新幹線だけをターゲットに絞って、例えJJとANAが共同戦線張ったとしても、
 これは視野狭しというもので、他の路線、特に地方路線にしわ寄せかくること
 は必至ですので。 

実際、他の路線(特に地方路線)にはしわ寄せがくるんじゃないの。
代替交通機関の貧弱な地域には大型機を飛ばして減便、不採算路線は撤退し、そこで生じた発着枠を高需要の新幹線との競合路線にぶつけるってことは、あり得ると思うYO。
実際、つい最近も羽田発の地方路線の再編成をやったんでしょ(記憶うろ覚えだけど。)。
確か、青森とか九州とかが減便されてたと思うけど(間違っていたら、スマソ。)。
んでもって、10月から新幹線との激戦区岡山と山口宇部を増便するわけだから、やっぱ地方路線の再編成して、新幹線と戦う気なんじゃないのかな。
というか、国内線では大阪や山陽筋の新幹線競合路線くらいしか客が増えそうなところがないような気がするけど。

180 :名無しでGO!:02/09/25 12:10 ID:VCzdaCPu
>>178
では、現在の東京ー大阪での新幹線シェアからいうと、少なからずも
無理して新幹線を使っている層もいるってことになるな。
本当は東京駅は遠いのに新幹線使っているとか。
仰せのように、もっと利用者が素直になれば(自分が生活のベースと
している箇所から近い起点を選べば)、もっと飛行機のシェアは上がる、
ってことになるわな。
でもそれがない。なんらかのアドバンテージが新幹線にはあるのだろう。
やっぱアクセス問題か?



181 :名無しでGO!:02/09/25 13:17 ID:yV6K6JSR
関西は北から南へ大阪(伊丹)空港・新大阪駅・関西空港
西から東へ新神戸・新大阪・京都(新神戸など使わんと言う揚げ足取りは止めてくれ)
分散している為に、出発/目的地別に選択を考慮する余地が大きい。
関東は結局東京・(人によっては新横浜)か羽田か。どちらも関西に比べれば接近している。
このあたりの差が、空路の場合大阪発の往復が多いという結果に繋がっているのではないか。
根拠には乏しいが、人は到着地より出発地側のアクセスをより重視する気がする。

182 :名無しでGO!:02/09/25 14:22 ID:ziFexSak
>>180

>なんらかのアドバンテージが新幹線にはあるのだろう。

新幹線のメリットは、本数の多さ、定時制、駅から駅の接続がよく飛行機よりも総じてアクセスが便利、飛び込み乗車が可能なこと、などなど。
東阪間では、こうした新幹線のメリットの総和が飛行機のメリットの総和よりも上回っているのだろう。

183 :名無しでGO!:02/09/25 15:27 ID:iDmyioaL
>ヲレのウチの近くから高速バスで、羽田空港迄25分。

朝ラッシュ時にはこの時間で走れない。

184 :名無しでGO!:02/09/25 15:39 ID:jDzf0VKM
朝のラッシュ時に荷物を持って通勤電車に乗る方が
バスで渋滞にハマルよりも鬱って場合も結構ある

185 :名無しでGO!:02/09/25 22:17 ID:LvlKWL/Q
>>180
東京−大阪移動は原則新幹線で切符(回数券)を現物支給
って会社も多いと思う。うちもそうだし。
・・・・・それでもチケット屋に売って自腹飛行機のパターンもある俺。

186 :名無しでGO!:02/09/25 22:26 ID:+/PNIstF
>>185
混雑時の成田羽田空港内の飛行機の離陸着陸渋滞何とかしてくれ!




187 :名無しでGO!:02/09/25 22:29 ID:VCzdaCPu
>>176
だって事実じゃん。別に困ってないよ。
シャトルのシェアを20%以上に上げる方策あるなら出してよ。

188 :名無しでGO!:02/09/25 22:32 ID:VCzdaCPu
>>184 だって、渋滞で間に合わなかったらもっと鬱じゃん。
     渋滞を考慮して早く出るより、もっと寝ていたい、出掛け
     に少しでも家でゆっくりしていたいよ。
     

189 :名無しでCO!:02/09/25 22:39 ID:DC0XH+c2
これは聞いた話だが911以後国内線も乗客が伸び悩んでるって本当か?
あと煽るようで悪いが、飛行機をやたら持ち上げることで「俺は飛行機もわかる奴だ」って優越感に浸ってる奴、正直痛すぎ。
そんな低次元な話と違うでしょうに。

ちなみに我が家からは新大阪のほうが伊丹より近い。というかモノレールはクソ遅いし高い。

190 :名無しでGO!:02/09/25 22:43 ID:m35MV5hb
>飛行機をやたら持ち上げることで
>「俺は飛行機もわかる奴だ」って優越感に浸ってる奴、正直痛すぎ。

禿胴

191 :名無しでGO!:02/09/25 23:13 ID:YF8FVb22
>>179
>確か、青森とか九州とかが減便されてたと思うけど(間違っていたら、スマソ。)。

青森は青森空港の夜間駐機で便数増えてる。
#これで朝一のに乗れば鉄道より早く東京に着くことが可能になった。
12月に便数が減るのは、東北新幹線八戸延長と直接競合することになる三沢便。

192 :名無しでGO!:02/09/25 23:19 ID:YF8FVb22
>>189
テロ直後は米軍基地の集中している沖縄への客が激減したはず。
逆に北海道方面はいくらか増えていたかと。

193 : :02/09/25 23:28 ID:+UsBSRXh
>>191 九州は熊本ー羽田が減った。しかしもともと熊本から乗るよりも福岡に出たほうが安いのであまり影響はないと思う。
>>189 事実です。9・11以降航空保険特別料金がかかってしまい実質的な値上げになったのも影響あるでしょう。
ただ、ビジネスパックなどで考えると3日前までに出張が決まれば安く行けることを知らない人が多いと思います。


194 :名無しでGO!:02/09/26 00:44 ID:tNRryjdg
>>189>>190 それ、誰に言っているの?

195 :名無しでGO!:02/09/26 00:57 ID:HXKcDh7p
>193
航空機利用のツアーは、7日前までが申し込み期限です。

196 :名無しでGO!:02/09/26 01:03 ID:7xRHWJmK
>>190
鉄にこだわるお前も痛すぎ

197 :名無しでGO!:02/09/26 01:45 ID:PelrS0TK
>鉄道擁護派(?)の意見は自分の目的が為に、自宅からの
>トータル時間をピンハネして
>東京〜大阪は新幹線の方が早いと言っているだけのような気がする。

こいつは東京ー大阪を移動する大多数の客が
新幹線を選択しているという事実を知らんようだ。

飛行機利用者のほうが少数派であることに気付かずに
鉄ヲタ批判をするあたりは滑稽と言うほかない。

198 :名無しでGO!:02/09/26 02:02 ID:lsF25IAP
>>196
ここはそもそも鉄の板です。

199 :名無しでGO!:02/09/26 02:26 ID:eMNLGCD3
>>189
直接の原因は国内旅行の需要落ち込みが大きいから。
空路では航空券の販売手法の関係から、利用者数における団体運賃客の占める割合が大きい。
見かけの利用率低下でローカル線廃止の口実が出来る絶好のチャンスだと思ってるでしょう。

200 :はしのえみお:02/09/26 02:26 ID:EQMph7nd
kiribantoruyo

201 :名無しでGO!:02/09/26 02:30 ID:eMNLGCD3
>>187
あれだけ新幹線が頻繁に走ってるのに、むしろ14〜16%もシェアがある事が不思議。
なぜ駆逐されないのか説明できるなら出してよ。

202 :名無しでGO!:02/09/26 03:09 ID:PelrS0TK
>>201
東京ー山形みたいな区間でシェアが10数%ならば
飛行機は撤退するほかない。

しかし、同じシェアでも東京ー大阪は絶対数が多いから
その程度のシェアでもドル箱になる。

203 :名無しでGO!:02/09/26 03:13 ID:unBRqiYZ
>>189
国内線の落ち込みが激しいのは事実
新幹線との競合区間は新幹線に
観光需要だと沖縄方面への観光客の落ち込みがおおきかぅたのはいたい
>>201
思い当たるふしは
海外の旅行代理店からだと日本国内線の飛行機の予約は可能だが
JRの予約が事実上不可能
飛行機の場合JALとか全日空で訪日する乗客は
香港<−JAL ANA 利用限定ー>日本の条件満たすと
日本国内全路線が片道12000円(5回まで)搭乗可能

あとはパック旅行の販売力と
団体旅行の時 添乗員、バス会社から見ると飛行機の方の移動が楽だからかな?

あとは最近JALANAは各会社総務部(行政 各種団体)
に予約ソフトばら撒いて利用実績と制約用件などで
航空運賃を団体運賃並に安くしているし

おいらの会社も飛行機移動は会社の端末予約でチケットレス方式


204 :名無しでGO!:02/09/26 05:45 ID:rHICF5wB
そもそも現行の東京−伊丹の便数では、全便満席にでもならない限り、20%までいかんだろ。
関空では勝負にならん。
東阪間で飛行機が新幹線に真正面から勝負を挑むのであれば、羽田−伊丹を大幅増便し、サウスウエスト航空のように飛び込み客用に航空券の安価直販でもしない限り、航空のシェア向上はあり得ないと思われ。
もっとも、羽田と伊丹の発着枠の問題があって、この施策は実現不可能。
これ以上の航空のシェア拡大は、物理的に困難というのを倒壊は知っているからこそ、値下げなんかする必要はないんだろ。

205 :名無しでGO!:02/09/26 05:57 ID:rHICF5wB
>>203

>国内線の落ち込みが激しいのは事実
>新幹線との競合区間は新幹線に
>観光需要だと沖縄方面への観光客の落ち込みがおおきかぅたのはいたい

新幹線との競合路線は、ビジネス需要が大きいから、需要は落ち込んでいないのでは。
9.11以降に増便した路線といえば、岡山、山口宇部などの新幹線との競合路線が目立つ。
新幹線との最激戦区の広島も利用者が堅調に伸びている。
山陽では新幹線から空路へのシフトが進みつつあり、新幹線はシェアを減らしつつある。

206 :妄想が(略:02/09/26 06:03 ID:vr0PZb+9
のぞみは京都・名古屋を通過すべき!どーせ新幹線しかないのだから。
代わりに小郡・福山・姫路・新神戸に全てののぞみを停車させるべき!!!

207 :名無しでGO!:02/09/26 08:12 ID:lZ7bzBrl
>>201
速いから

208 :名無しでGO!:02/09/26 09:33 ID:2J3jsZEp
>>206

>のぞみは京都・名古屋を通過すべき!どーせ新幹線しかないのだから。

そんなこと倒壊が絶対許さんだろ。

209 : :02/09/26 10:40 ID:0Mj4c4Wx
>>195 ビジネス客を対象にしたものには3日前があるのも知らないのか?


210 :名無しでGO!:02/09/26 11:35 ID:ukr8b590
何だかんだいって大阪−福岡はのぞみカルテットきっぷで500系のぞみ使うのが便利。
レールスターは停まりすぎ、混んでていや。

211 :名無しでGO!:02/09/26 14:20 ID:ww5JO2Oo
>209
いろいろなところでパンフレットを見てもまったく見かけないが、
本当にあるのか?

例を挙げてみてくれ。

212 :名無しでGO!:02/09/26 15:09 ID:ua+l1fYh
伊丹空港は何でまだあるんじゃ?
確か関空開業と引換に廃止だったはずでは?
騒音公害でもめているし、関空の採算も大赤字だし、関空に一本化しる!

213 :名無しでGO!:02/09/26 15:41 ID:dZmh7FjY
>>212

地元では存続派の方が強いと思われ。
廃止論というのは、あまり聞こえてこない。

214 :名無しでGO!:02/09/26 15:47 ID:XZA48B/F
念仏

215 :名無しでGO!:02/09/26 16:13 ID:Y0u8mpDT
>213
そりゃー、地元では負担が無いからそうでしょう。
ローカル線や高速道路建設と一緒。
関空の赤字を地元が負担せい、ってなったらどうなるかな。
もっとも神戸空港なんて作っているようじゃな。

216 :妄想が(略:02/09/26 16:39 ID:vr0PZb+9
五月蝿いから伊丹無くせとか言って、金が無いからやっぱり置いとけって
我が侭だねぇ。伊丹空港何か24時間営業にしてしまえ!アヒャヒャ!

217 :名無しでGO!:02/09/26 16:41 ID:WMKo+TIp
>>216
賛成。
関空はぶっ潰すべき。

218 :172:02/09/26 20:44 ID:s40pbZsz
 ヲレの意見は賛否両論のようですが、ヲレは飛行機の方が好きだというのは
確かなんだけど、それと同時に、なんかヲレみたいに大阪でも飛行機で行くという
行為を否定する様なことを言う人に対して憤りを感じていたのも確かにある。

 本当は目的などを考えて人それぞれでイイと思う。
だけど、あえて言いたい。
  「ヲレの銭でヲレの好きなようにやらせろ、人それぞれの勝手だ。」

219 :名無しでGO!:02/09/26 21:22 ID:7xRHWJmK
洩れも大阪逝くんならエアだな。
この前は京都にもエアで逝ってしまった。

そう、洩れはマイルヲタ。


220 :池原あゆみ:02/09/26 22:21 ID:+zc3tXhV
大阪在住ですが、自宅〜首都圏の目的地の交通費を考えると、
飛行機の方が安くなってしまう。(特割利用)
従って、ANAマンセーとは関係なく通常は飛行機。

特割に縛られる貧乏人は飛行機、時間を気にしなくていい金持ちは新幹線、
というのが現実の感じ。
あまり交通機関選択の知識のない人は何気なく新幹線を使う。
この「東京〜大阪なら新幹線」をイメージさせるのは、
国鉄が東海に残した大きな遺産だろうなあ。

221 :名無しでGO!:02/09/26 22:26 ID:X3yBnD0u
>>205
テロ起きた直後は飛行機から新幹線に流れた。
その後復調したが増枠後機材を小型化している。
(最近シップチェンジ多いしな)
>>213
伊丹空港周辺も飛行場は金になる木なので
条件付で増枠 国際線復活 
営業時間を8時から21時から6時から23時にする構想もある。


222 :名無しでGO!:02/09/26 22:37 ID:fVW0ilR2
>>218
東京ー鹿児島を鉄道で往復しようと
そいつの勝手だもんな。


223 :名無しでGO!:02/09/26 22:40 ID:ZHhxvOz3
関西に二つも大空港要らない
32L/14Rを4000mにしる
32R/14Lも4000mにしる
Intのターミナルも造れ
もちろん24H運用

関空なんか最初から造らなきゃよかったんだよ


224 :名無しでGO!:02/09/26 22:43 ID:4Fwsg7MB
>>220
さらに貧乏人は高速バス。
それに輪を掛けた貧乏人は18切符でながら。

225 :名無しでGO!:02/09/26 22:46 ID:lOdeSS4h
しかし当初の計画通り伊丹が廃港になっていたら

新幹線のシェアは今よりもっと増えてたかもな。

ついでに神戸空港建設に弾みがついていたかも。

226 :名無しでGO!:02/09/26 22:49 ID:WixMkpDj
羽田ー伊丹の航空旅客には、上級会員目当てのマイルヲタが結構多い気がする。
東京と大阪を毎週往復する必要のあるビジネス客は多いし、それだけで100回
乗れば全日空のプラチナやJALのグランデ、JASのエグゼクティブには優に
(実は25往復で可。)になれるし、あと少しでオプティモやダイアも到達する。
新幹線に毎週乗っても何の特典もない。

227 :名無しでGO!:02/09/26 23:02 ID:X3yBnD0u
>>226
操る特典に操られるお客様も多いな

228 :名無しでGO!:02/09/26 23:24 ID:tNRryjdg
>>227
そうだよな。
なんか最近は全員が全員、主婦化しているというか、
会社側により、会社側の都合で作られた「サービス」という名の
‘おしきせ’にまんまと乗せられる輩が多いな。
本来のサービスって、大枠は会社で決めてあるが、社員個々のある程度
の裁量によって、顧客が‘思わぬ得’をしたと思う行為だと思うんだよな。
航空券では不可能だが、値切りなんてのはその一部だろう。

 要は会社によって‘綿密に計算’されたサービスと呼ばれるものなんて
本当のサービスとは言わないってこと。


229 :名無しでGO!:02/09/26 23:31 ID:6demBtnK
>>228
乗客に不愉快な思いをさせるのが、鉄道流のサービスなんですか?

230 :名無しでGO!:02/09/26 23:33 ID:HoWiWyQs
>>229
飛行機のシェアは10数%しかないことからすると
鉄道よりサービスが悪いんだろ。

231 :名無しでGO!:02/09/26 23:38 ID:X3yBnD0u
>>228
全日空で東京から台湾の高雄まで往復したけど
行きの便名は全日空じゃなくてエアーニッポン 帰りはエバー航空
ラウンジは東京は全日空のラウンジ
帰りはエバーエアのランウンジだった
スチワーデスはANAとエバーの両社の乗務員が乗務してた。

会社側の都合なのかどうかしらないけど全日空便で予約したのに会社の都合でほかの航空会社に
乗せるサービスするからキレタ乗客が多かった。

ANAはスチワーデスもラウンジも機内食も台湾のエバー航空以下だな
最近ANA国際線予約するとほかの航空会社に乗せられる欝だ


232 :名無しでGO!:02/09/26 23:46 ID:4Fwsg7MB
>>231
そんなこと、国内線でもよくあることだぞ。
鉄道でも、本来と違う車両が来るってのはよくあるな。
まあ、はつかりで583が来たときは逆に喜んだけど。

233 :名無しでGO!:02/09/27 00:02 ID:8goDSCA8
>>231
お前意味不明。

つーかコードシェアも知らずに海外逝ってんの?(ワラ


234 :名無しでGO!:02/09/27 01:38 ID:aC8qc+WK
旅行業界ではコードシェアで、別会社が運航主体なのにもかかわらずあるのにタイトルに○○航空で行く××旅行等と募集して、苦情が出まくって
コードシェア便であると明記するよう改善されたけど、>>231みたくコードシェアそのものを知らない人もいるんだな(w
時刻表その他に明記してあるがな(w

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